Har norsk transportinfrastruktur blitt mindre viktig etter at Sverige og Finland ble med i NATO?

Krigen i Ukraina er nå inne i sitt fjerde år , og foreløpig tyder lite på en snarlig fred. Krig og ustabilitet i Midtøsten har gjort den globale handelsruten gjennom Suezkanalen og Rødehavet sårbar og delvis ubrukelig, som følge av Houthi-militsens stadige angrep mot handelsflåten. Børsene verden over preges av usikkerhet og kursfall som følge av blant annet amerikanske tollbarrierer. For første gang i NATOs 75-årige historie blir USAs sikkerhetsgaranti til Europa satt i tvil.

Det er mange spørsmål; Blir det krig? Kommer Putin til å angripe NATO-land? Kommer USA til unnsetning dersom Russland angriper? Har de europeiske NATO-landene et sterkt nok forsvar til å stå på egne ben uten USA?

Ingen har svar på disse spørsmålene, men en ting er sikkert: Verden preges av usikkerhet, og gufs fra den kalde krigen gir frysninger nedover ryggen på mange europeere. Opprustning av forsvar og militærmakt står høyt på den politiske agendaen, for å demme opp for denne usikkerheten og for å kunne stå imot en sikkerhetspolitisk trussel.

Norge er også et av landene som satser på forsvar. Langtidsplanen for Forsvarssektoren 2025 - 2036 ble vedtatt av et enstemmig Storting den 11.06.2024 (Stortinget, 2024) og er den største satsningen på Forsvaret på mange tiår (Forsvarsdepartementet, 2024). Men er det nok med bare å bygge opp Forsvaret?

NATOs utvidelse i nord

Finland og Sverige ble i henholdsvis april 2023 og mars 2024 medlemmer av NATO (Regeringskansliet, 2024) (Finnish MOFA, 2023). Finsk og svensk NATO-medlemskap vil påvirke Norge, kanskje spesielt innenfor transport- og logistikkdomenet. Der Norge primært har vært mottaksnasjon av alliert forsterkning, vil vi etter finsk og svensk medlemskap også være et transittland for styrker gjennom Norge til Finland og Sverige. Dette vil helt klart påvirke Norges transportinfrastruktur. Samtidig vil det åpne for muligheter som tidligere har vært utfordrende, som det å bruke finsk og svensk territorium for transport av militære styrker, materiell og forsyninger i en krise- eller krigssituasjon.

Finland og Sverige vil, i likhet med Norge, være avhengige av alliert tilstedeværelse i fredstid for effektiv avskrekking og for rask unnsetning tidlig i en krise eller krig. NATOs forsvarsplaner vil legge opp til alliert mottak for forsterkning av Norden på flere steder. Norske havner og flyplasser i Oslofjordområdet, Trøndelag og Ofoten vil være aktuelle områder for alliert mottak og bør dimensjoneres for mottak av større allierte styrker som skal forsterke Norge, Finland og Sverige (Forsvarskommisjonen, 2023, s. 201).

Finlands medlemskap i NATO innebærer at NATOs landegrense mot Russland i Norden, har økt fra 198 km til 1 340 km (Snl, 2025). Dette vil i praksis bety at Norge vil få en endret strategisk betydning i forhold til NATO i nord. I tillegg har Norge en til sammen 2 366 km lang landegrense mot Finland og Sverige (Snl, 2025).

Det er ikke lenger bare den smale landegrensen i Finnmark som er NATOs grense mot Russland i nord, der man tidligere var avhengig av kystinfrastruktur og tilknytning til havet for å sikre forsyninger og forsterkninger mot en eventuell aggresjon i øst. I dag er grensen betydelig større, og forsyningslinjene flere, ettersom Finlands og Sveriges land-infrastruktur kan benyttes.

Østersjøens strategiske betydning

Norge grenser ikke direkte til Østersjøen, men havet får likevel en strategisk betydning for landet som del av NATO i nord. Derfor kommer vi nå inn på det som er noe av kjernen i denne artikkelen.

Finsk og svensk logistikkbehov

Dette kartet illustrerer tettheten av den maritime trafikken i Østersjøen. 90 % av all import og eksport til våre nyeste NATO-medlemmer, Finland og Sverige, går via sjøveien (Maritimt Forum, 2024) (Finnish shipowners` association, 2025).

Finland håndterte 17,1 tonn sjøgående gods per innbygger i 2023 (EU, 2024). Med rundt 5,5 millioner innbyggere gir dette totalt 94 millioner tonn samme år (Thuesen & Pihl, 2025). Sverige håndterte på sin side 15,1 tonn per innbygger. Med sine drøye 10,5 millioner innbyggere gir dette nærmere 160 millioner tonn sjøgående gods i 2023 (Mæhlum & Jönsson, 2025). Sverige har enkelte havner utenfor Østersjøen. Hvis man trekker fra havnene i Halland, Göteborg og Brofjorden – som samlet håndterer 59 millioner tonn årlig (Maritimt forum, 2024), så innebærer det at Sverige håndterer rundt 100 millioner tonn med gods sjøveien inne i Østersjøen. Til sammen håndterer dermed Finland og Sverige 194 millioner tonn gods via sjøveien i Østersjøen hvert år.

Godsmengde blir ofte regnet i TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), som tilsvarer en tyvefots kontainer med et volum på omtrent 29 m^3 og en lastekapasitet opptil 24 tonn (FM Global Logistics, 2024). Ved å omregne Finlands og Sverige årlige godsbehov tilsvarer dette over 8 millioner TEU , eller ca. 22 000 TEU per døgn.

Det kan tenkes at det er visse fysiske begrensninger på hvilke skip som kan entre Østersjøen. Maersk Mc-Kinney, et 400 meter langt containerskip med 15 meters dypgående, har passert gjennom Storebælt - et av Danmarks streder og selve inngangen til Østersjøen. Skipet har kapasitet til å laste over 18 000 containere (TV2.dk, 2013). Det årlige godsbehovet til Finland og Sverige tilsvarer dermed godt over 400 slike skip.

Den norske kjøretøyforskriften ble endret i 2020, som nå gjør det tillatt å kjøre vogntog som kan laste opptil 60 tonn og en total lengde på 24 meter, på norske veier - forutsatt korrekt lastklassifisering (Barbøl, 2020). Dersom Finlands og Sveriges årlige godsbehov skulle transporteres med slike vogntog, ville det kreve godt over 3,2 millioner slike vogntog i året - eller nesten 9 000 vogntog per dag, for å ta unna dette behovet på landeveien. Plassert etter hverandre, uten mellomrom, ville 3,2 millioner slike vogntog strekke seg 77 600 km - tilnærmet lik to runder rundt ekvator (Tjernshaugen, 2025).

Ofotbanen og svensk malmeksport

Sverige eksporterer store mengder med høykvalitets magnetittjernmalm fra områdene Kiruna, Svappavaara og Malmberget. Malmen fra disse tre lokasjonene transporteres på 750 meter lange tog, trukket av verdens kraftigste lokomotiver, til Luleå i Sverige og Narvik i Norge via Ofotbanen. Svenske LKABs kaianlegg i Narvik havn står for mottak og omlasting av to tredjedeler av uttaket fra disse gruvene og har en årlig kapasitet på 30 millioner tonn jernmalm (LKAB, 2025).

Flere aktører merket konsekvensene da en avsporing på Ofotbanen 17. desember 2023 stengte banen. Den syv uker lange stengningen førte blant annet til en ekstra belastning på veinettet med 4 000 vogntog, en opphopning av tre millioner tonn jernmalm til en verdi av fem milliarder kroner i Kiruna. I tillegg kostet det sjømatnæringen to milliarder kroner (Lysvold, 2024).

Prisen på jernmalm falt kraftig i løpet av 2024 - fra rundt 140 dollar per tonn i januar, til omtrent 100 dollar per tonn mot slutten av året. Prisfallet skyldes kinesisk stimulans i markedet, og prisene er forventet å falle videre til rundt 80 dollar per tonn i 2025 (Sweden Herald, 2024). Som følge av prisnedgangen forventes Sverige å tape rundt 27 milliarder kroner på malmeksporten fra 2024 til 2025.

Det er dermed lite trolig at svenskene vil være villige til å stanse malmeksporten over lengre tid, til fordel for transport av militære styrker. Den svenske økonomien vil trolig være avhengig av kontinuerlig malmeksport. Dersom Østersjøen stenges, vil både Ofotbanen og Narvik havn oppleve en økt belastning på rundt 30 % av malmeksporten alene.

Norsk transportinfrastruktur

Havner

Den desidert største mengden av godsflyt i Norge går via norske havner. I 2023 gikk rundt 169 millioner tonn gods gjennom de norske havnene totalt. Dersom vi fjerner kull, koks, olje og kjemiske produkter, sitter vi igjen med litt i overkant av 80 millioner tonn. Av dette går 7,4 millioner tonn med containerlast gjennom havnene, noe som tilsvarer drøyt 308 000 TEU i året (SSB, 2025).

Narvik havn ble i forrige kapittel beskrevet som en svært viktig havn for svensk malmeksport. I et debattinnlegg i Forsvarets forum 24. april tar imidlertid en rekke regionale politikere og andre støttespillere til orde for at havnen og transportinfrastrukturen rundt Narvik er underdimensjonert og mangler robusthet i møte med eventuelle kriser (Myrflott, et al., 2025).

Veinettet

Det var i 2024 10 552 km med Europa- /Riksveier, 44 748 km med fylkesveier og 40 188 km med kommunalveier i Norge. Dette gir en total lengde på 95 488 km med offentlig vei på landsbasis. Fylkesveiene i Norge består av 12 324 broer, hvorav litt over 10 % tåler maksimal aksellast under 10 tonn. I tillegg er det 621 tunneler, hvorav nesten 10 % har en høydebegrensning på 4 meter (SSB, 2025). Totalt er det over 1 260 veitunneler (SNL, 2025) og ca 18 000 broer i Norge, som forvaltes av Statens vegvesen (SNL, 2025).

Det finnes 39 grensekryssende veier i Norge, av ulik kvalitet og størrelse, inn mot Finland og Sverige. Dette er europaveier, riksveier og fylkesveier. Størstedelen av de grensekryssende veiene er lokalisert i den sørlige delen av landet, der Innlandet, Akershus og Østfold står for over 60 % av andelen. Trøndelag står for 13 %, mens Nordland, Troms og Finnmark står for 26 % (Statens vegvesen, 2025).

Det gikk, i 2023, 262 millioner tonn gods via landeveiene i Norge, med lastebil (SSB, 2025). Dette tilsvarer rundt 4,4 millioner vogntog med lastekapasitet på 60 tonn, som belaster det norske veinettet i året. Dette tilsvarer igjen over 10,9 millioner TEU i året.

Jernbanenettet

Det norske jernbanenettverket er totalt 4 222 km langt, hvorav totalt 318 km er dobbeltspor. Nettverket har 2 618 broer og 725 tunneler totalt fordelt over hele landet (Jernbanedirektoratet, 2023).

Jernbanenettet dekker ikke like mange steder som veinettet og har totalt 4 grenseoverganger, mot veinettets 39. De jernbanestrekningene som krysser grensen, er:

• Ofotbanen i Nordland, mellom Narvik og Riksgrensen/Bjørnfjell
• Meråkerbanen i Trøndelag mellom Hell og Riksgrensen/Storlien
• Kongsvingerbanen i Akershus/Innlandet, mellom Lillestrøm og Riksgrensen/Magnor
• Østfoldbanen i Akershus/Østfold, mellom Oslo S og Riksgrensen/Kornsjø (Jernbanedirektoratet, 2025).

Blant disse er det kun Østfoldbanen som har dobbeltspor. Østfoldbanen er 169 km lang og har 63 km med dobbeltspor. Disse strekningene består i tillegg også av til sammen 240 broer og 41 tunneler (Jernbanedirektoratet, 2023).

Det ble i 2023 transportert litt over 32 millioner tonn gods på norske skinner, i tillegg til 78 millioner passasjerpåstigninger (SSB, 2025). Godsmengden som ble flyttet via jernbanen i 2023, tilsvarer litt i overkant av 1,3 millioner TEU i året.

Militær betydning av jernbanen

Hvordan er den militære betydningen av jernbanen, og hvilke behov vil det være til infrastrukturen? Jernbanen er meget godt egnet til å bistå med Forsvarets oppgaveløsning, hovedsakelig grunnet evnen til fremføring av store menger drivstoff, ammunisjon og tungt materiell.

Ved lasting og lossing av tungt militært materiell trengs det enderamper som må tåle belastningen av dette materiellet, som for eksempel en amerikansk Abrams stridsvogn som veier opp mot 70 tonn (Store norske leksikon, 2024).

Spesielt beltegående kjøretøy egner seg mindre for egendeployering, eller «belting», langs vei, da det påføres stor slitasje på konstruksjonen. Derfor bør beltekjøretøy transporteres så nært operasjonsområdet som mulig. Jernbanen er en effektiv måte å fremføre tungt militært materiell på.

For fremføring av tungt militært materiell på jernbane trengs egne jernbanevogner som er egnet for formålet. Norge i dag har en del aldrende vogner. I 2024 ble det signert en kontrakt mellom Forsvarsmateriell i Norge, den svenske Forsvarsmakten og finske VR Fleetcare på produksjon av togvogner for tungt militært materiell. Kontrakten er foreløpig på 10 vogner til Norge, men avtalen har en øvre ramme på 120 vogner til sammen (Bane NOR AS, 2024).

Østersjøens sårbarhet

Østersjøens dybde og utforming gjør at den er lett å minelegge, og Russland innehar verdens største beholdning av sjøminer, med et bredt teknologisk spekter fra enkle kontaktminer til avanserte influensminer. Det er i tillegg meget krevende å rydde eventuelle minefelt (Lekven, 2023).

Dersom Østersjøen «terror-minelegges», det vil si rettes mot sivil maritim trafikk, understrekes viktigheten av et alliert mottak over land, samt det enorme godsbehovet som vil komme via Norge. Dersom Østersjøen stenges for maritim trafikk, vil all malmtransport måtte gå via Narvik havn, noe som vil sette et enormt press på Ofotbanen. Sverige vil potensielt tape ytterligere 12 milliarder kroner som følge av at Narvik havn har en maks kapasitet på 30 millioner tonn i året. Sverige vil dermed være avhengig av at Ofotbanen er operativ til enhver tid, samt at den benyttes eksklusivt til malmeksport.

Dersom man kombinerer alliert forsterkning med logistikkbehovet til Finland og Sverige, som i stor grad må gå over land dersom sjøveien sperres, understreker dette Norges strategiske betydning.

Militært logistikkbehov

For å illustrere volumet av militært materiell med den logistiske understøttelsen som en alliert forsterkning vil innebære, vil jeg bruke en amerikansk pansret kampbrigade som eksempel. Denne har mye av det tyngste materiellet med seg og egner seg dermed godt til å illustrere belastningen infrastrukturen må tåle. En slik brigade består av over 1 200 kjøretøy av ulike typer, over 500 tilhengere og over 4 200 soldater (US Congress, CBO, 2016), heriblant 87 tunge stridsvogner av typen Abrams,125 Bradley stormpanservogner, 18 Paladin artillerivogner, samt over 200 beltegående materiell av ulike typer (Plotner & Green, 2024). En slik brigade, oppsatt som tett kolonne, er oppgitt til å ha en lengde på 330 km (Plotner & Green, 2024).

Tore Listou ved Forsvarets stabsskole har gjennomført en studie av logistikken til Russland under invasjonen av Ukraina. Han estimerer at de russiske styrkene under invasjonen bestod av om lag 200 000 soldater. Ifølge Listous studier kan man som en tommelfingerregel beregne én TEU per soldat i logistikkbehov ved deployering. Det tilsvarer et volum på 200 000 TEU under invasjonen.

Deployeringslogistikken til Russland ble i stor grad gjennomført ved hjelp av jernbanetransport. I norsk sammenheng er de største godstogene – Scandic Rail Express – omtrent 600 meter lange og kan frakte 64 containere. Dersom slike tog skulle blitt brukt, ville det ha krevd 3 125 godstog for å håndtere det totale volumet (Listou, 2022).

Avslutning

For én amerikansk brigade, som eksempelet over viser, innebærer dette et logistisk behov på godt over 4 000 TEU i en deployeringsfase. Dersom denne logistikken transporteres på skinner, vil dette kreve over 60 Scandic Rail Express-tog bare til logistikk i deployeringsfasen. Jeg vil gjerne presisere at dette gjelder kun én brigade - en alliert forsterkning kan måtte bli større, avhengig av situasjonen.

Den amerikanske hæren organiseres normalt i forband som består av flere enheter av tilsvarende størrelse, men gjerne med ulik funksjonalitet. En divisjon består av to til fem kampbrigader og har rundt 12 000 – 16 000 personell. Et armékorps består igjen av to til fem divisjoner, som innebærer et volum på 40 000 – 100 000 personell (US Congress, CBO, 2016, s. 19).

Ved å ta utgangspunkt i en fullt oppsatt amerikansk divisjon med fem kampbrigader og 16 000 personell, tilsvarer dette et logistikkbehov på 16 000 TEU. Dersom vi setter opp deployeringen av disse styrkene over en periode på 30 dager, vil dette gi en logistikkstrøm på 533 TEU per døgn i en måned, samt en 1 650 km lang sammenhengende kolonne av militære styrker.

Artikkelen viser at det potensielt er enorme volum som må flyttes, både av militært materiell og logistikk, samt forsyninger til det norske samfunnet, Finland og Sverige, som til sammen årlig har behov for 8 millioner TEU - eller 22 000 TEU per døgn - dersom Østersjøen stenges. Da er det ikke tatt med beregninger rundt evakueringer av skadde og flyktningestrømmer som vil komme som følge av kinetiske krigshandlinger.

I tillegg må vi ikke glemme de over 12,2 millioner TEU som årlig belaster det norske jernbanenettet og veinettet, som tilsvarer 33 400 TEU per døgn.

Dermed vil både infrastruktur for mottak og forflytning, samt beskyttelse av denne infrastrukturen, forutsette en helhetlig og økt innsats fra totalforsvarsaktørene. NATOs evne til å beskytte forsyningslinjene i Nordsjøen og Norskehavet vil være avgjørende for å kunne forsterke Norge, Finland og Sverige med landstridskrefter og andre strategiske kapasiteter.

Norsk transportinfrastruktur er sårbart, spesielt med tanke på den enorme mengden broer og tunneler, og må i økende grad dimensjoneres for mottak og etterforsyninger for operasjonens varighet. Dette, sammen med beskyttelse av allierte under mottak og forflytning i alle domener, blir stadig viktigere.

Helt til slutt. NATO-traktatens artikkel 3 sier følgende:

For mer effektivt å nå formålene for denne traktat vil partene enkeltvis og i fellesskap ved stadig og virksom selvhjelp og gjensidig støtte opprettholde og utvikle sin individuelle og felles evne til å motstå væpnet angrep (NATO, 1949).

Dette innebærer at de nordiske landene sammen er ansvarlige overfor NATO for å utbedre og gjøre sin transportinfrastruktur mer robust, for å sikre alliert mottak og forsyning til samfunnet. I tillegg vil det måtte bli harde prioriteringer rundt hva som får transporteres, slik at infrastrukturen kun belastes med det som er nødvendig for å opprettholde samfunnsdrift og forsyne en eventuell frontlinje.

Artikkelen etterlater dermed liten tvil om at Norges geostrategiske posisjon er styrket, og at norsk transportinfrastruktur spiller en essensiell rolle i en eventuell konflikt i Nord-Europa. Den har definitivt ikke blitt mindre viktig etter at Finland og Sverige ble med i NATO.

Beregninger gjort rundt TEU er teoretisk og basert på 100 % fyllingsgrad. Ved å redusere fyllingsgraden, som vil være noe mer realistisk, vil det totale volumet av godsflyt i TEU øke. Beregninger og ytringer i artikkelen står for forfatterens egen regning, og representerer ikke Forsvarets synspunkter.

Foto: Norske Leopard stridsvogner transportert langs jernbanen / Torbjørn Kjosvold / Forsvaret