Klokka 0401, natt til 8. november 2018, nord for Stureterminalen, utskipningsterminal for råolje og LNG i Hjeltefjorden nord for Bergen, kolliderte fregatten KNM Helge Ingstad (HING) med tankskipet Sola TS og sank. Den eneste som i ettertid er blitt stilt ansvarlig for kollisjonen er vaktsjefen om bord i HING, som i Bergen tingrett mandag 30. mai 2023, fire og et halvt år etter forliset, ble dømt til 60 dagers betinget fengsel for uaktsom forårsakelse av sjøskade og brudd på militær straffelov. Dommen ble avsagt under dissens fra én av meddommerne med bakgrunn fra Forsvaret.
Basert på en gjennomgang av hendelsesforløpet, med utgangspunkt i rapportene fra Statens havarikommisjon, stiller jeg i denne artikkelen spørsmålstegn ved om dommen var rett, om det var rimelig at vaktsjefen om bord i HING var den eneste som ble stilt ansvarlig for kollisjonen, og for hvorfor ingen ble stilt ansvarlig for det etterfølgende forliset, som, basert på havarikommisjonens rapport, framstår som unødvendig.
Hendelsesforløpet
Kollisjonen fant sted innenfor ansvarsområdet til trafikksentralen på Fedje, og HING, på vei sørover, hadde meldt sin ankomst til sentralen i tråd med gjeldende prosedyre. Det var en klar natt med god sikt, og et farvann hvor Marinens fartøyer er godt kjent. HING seilte med AIS-systemet i passiv modus, slik marinefartøyer hadde for vane, og som innebar at trafikksentralen og andre fartøyer i farvannet ikke kunne identifisere radarekkoet av fartøyet. Sola TS hadde gått fra kai klokka 0345, og rutinemessig meldt om dette til Fedje trafikksentral. Mannskapet er i ferd med å gjøre sjøklart på dekk, og har derfor tent sterke dekkslys.
Tankskipet har los om bord, og er eskortert av en taubåt. Under seilas innenskjærs er det kutyme og godt sjømannskap å seile på styrbord side av skipsleia, å praktisere «høyrekjøring», for å unngå å komme i konflikt med motgående trafikk. Men Sola TS setter umiddelbart kursen nordover, på vestsiden av fjorden, eller på babord side av skipsleia, i stedet for først å krysse fjorden for å komme seg over på styrbord side, på østsiden. Dette er vanlig praksis. Det sparer tid og penger, og unngår at tankbåtene kommer i konflikt med nordgående trafikk, men det gjør at tankskipet kommer i konflikt med fartøyer underveis sørover, som vanlig vis vil seile på vestsiden av fjorden, eller på styrbord side av skipsleia. Og det var det som skjedde her.
Om bord i HING er det vaktskifte på bro klokka 0353. Avtroppende vaktsjef hadde ikke oppfattet meldingen fra Sola TS om at hun hadde gått fra kai. Men han hadde observert et lysende objekt i sjøen utenfor det sterkt opplyste Stureanlegget. Han diskuterer dette med påtroppende vaktsjef, og de blir enige om at det antakelig er en boreplattform eller liknende som ligger stasjonært i sjøen utenfor kaia på Sture. Det avtroppende vaktsjef ikke informerer om er at han har gitt en av utkikkene lov til å forlate sin post og gå og ta seg litt mat.
I realiteten er det tankskipet Sola TS de observerer, under veis nordover på kollisjonskurs med HING. Men dekkslysene om bord i tankskipet gjør det vanskelig å skjelne navigasjonslysene, den røde sidelanternen på babord side og de to hvite topplanternene, som ville ha identifisert det opplyste objektet som et fartøy underveis. Og fordi tankskipet er på kollisjonskurs er peilingen stødig. Lysene om bord i Sola TS beveger seg derfor ikke nevneverdig i forhold til lysene i bakgrunnen på land på Sture. Vaktsjefen om bord i HING er dertil ung og har liten erfaring, og til alt overmål driver han og hans assistent på bro opplæring av nye mannskaper. Brobesetningen er derfor distrahert. De holder ikke så god utkikk som de burde og benytter seg heller ikke av radar, som kunne ha vist at det «stasjonære objektet» om styrbord faktisk var et fartøy under veis nordover på kollisjonskurs. Nå endrer vaktsjefen kursen noe grader til babord, for å øke passeringsavstanden til objektet forut.
Klokka 0357 blir losen om bord i Sola TS oppmerksom på radarekko av et fartøy som kommer rett mot dem, og ser også navigasjonslysene fra fartøyet som nærmer seg raskt. Han kaller opp trafikksentralen på Fedje for å få vite hvilket fartøy det er. Trafikklederen svarer at det vet han ikke. Han ser et radarekko men den har ikke meldt seg til Fedje og han har ingen informasjon om den. Losen ber kapteinen om bord om å bruke lyskasteren for å signalisere til det motgående fartøyet, og ber ham også om å endre kurs ti grader til styrbord.
Klokka 0359 kommer trafikklederen på Fedje på at det kanskje kan være HING de ser, som jo hadde meldt sin ankomst en stund tidligere, og kaller opp Sola TS og gir beskjed om det. Losen kaller øyeblikkelig opp fregatten med beskjed om at han må komme styrbord over med en gang. Men losen bruker ikke korrekt radioprosedyre og vaktsjefen om bord i HING, som sitter fast i sin situasjonsforståelse, tror at det er et av de nordgående fartøyene på østsiden av fjorden han snakker med. De har han god avstand til, men han vil ikke komme mer til styrbord, for da kommer han for nær det «stasjonære objektet» utenfor Stureterminalen.
Klokka 0400 ser trafikklederen på Fedje på radaren at de to fartøyene nærmer seg faretruende, og ber HING om «å gjøre noe». Det er først da vaktsjefen forstår at «objektet» er et fartøy under veis på kollisjonskurs. Men da er det for sent. Han forsøker å kaste fregatten til babord i et forsøk på å unngå sammenstøt, men klokka 0401 er kollisjonen et faktum.
Fregatten ble truffet av tankskipets styrbord ankerklyss og krenget kraftig til babord, samtidig som ankeret rev opp en 45 meter lang flenge i skroget og åpnet to av tretten vanntette seksjoner mot sjøen, herunder aktre generatorrom. Fartøyet mister framdriften og driver på land. At to av tretten vanntette seksjoner er punktert er vanligvis ikke kritisk. Men nå ble vann ledet gjennom de hule propellakslingene som passerte gjennom generatorrommet og derfra inn i gearrommet og videre inn i begge maskinrom. Dermed var fem eller seks vanntette seksjoner gått tapt. Fartøyet ble nå evakuert i to omganger, men mange vanntette skott og luker ble etterlatt i åpen stilling, noe som førte til at fartøyet etter hvert sank dypere og dypere ned i sjøen.
Havarikommisjonen konkluderte i ettertid med at med bedre forståelse av fartøyets stabilitetsegenskaper, med bedre kompetanse og bedre beslutningsstøtteverktøy enn de hadde tilgjengelig, som hadde satt fartøyets ledelse i stand til å prioritere riktige tiltak, kunne besetningen ha berget fregatten. Og dersom besetningen hadde lukket de vanntette skottene om bord, kunne fartøyet blitt holdt flytende.
For å forhindre at det sank helt, ble det festet til land med wire. Men da belastningen på disse ble så stor at de røk, sank fartøyet fullstendig. Bergingsoperasjonen, som ble ledet av Sjøforsvaret med støtte av Forsvarsmateriell og i samarbeid med eksterne aktører, var med andre ord ikke vellykket, og fartøyet gikk tapt. Sjøforsvaret hadde med det mistet 20 prosent av sin fregattkapasitet.
Etterforskning tiltale og dom
Som et resultat av Politiets etterforskning, ga påtalemyndigheten status som mistenkt til vaktsjefen på HING, kapteinen og losen på Sola TS og trafikklederen på Fedje.
I mai 2022 tok påtalemyndigheten ut tiltale mot vaktsjefen på HING, som den eneste av de mistenkte. Han ble tiltalt for uaktsom forvoldelse av sjøskade etter straffeloven og for tjenesteforsømmelse etter Militær Straffelov. Påtalemyndigheten varslet også Forsvarsdepartementet om at det ble ansett å være grunn til å ilegge Forsvaret foretaksstraff. For de andre mistenkte ble saken henlagt.
I juni 2022 ble Forsvarsdepartementet ilagt 10 millioner kroner i bot for ved uaktsomhet å ha forårsaket sjøskade eller lignende ulykke, som lett kunne medføre tap av menneskeliv. Riksadvokaten konkluderte med at hele brobesetningen på HING hadde handlet uaktsomt.
Straffesaken mot den tiltalte vaktsjefen startet i Hordaland tingrett 16. januar 2023. Den 15. mai 2023 falt dommen. Tingretten fant at vaktsjefens handlinger forut for sammenstøtet med oljetankeren var «klart uforsvarlig», og han ble dømt til 60 dagers betinget fengsel. Den 30. mai anket vaktsjefen dommen.
Var dommen rett?
Det ville, etter mitt syn, være utålelig om det skulle bli stående at vaktsjefen var den eneste som ble stilt til ansvar for en kollisjon som inntraff åtte minutter etter at han hadde overtatt avgående vaktsjefs bilde av situasjonen og ansvaret som vaktsjef.
For hvor er sjef Sjøforsvaret og sjef Marinen som har det øverste ansvaret for kompetansen som kreves av personellet som beordres til tjeneste om bord i Sjøforsvarets fartøyer, og rutinene tjenesten om bord utføres i henhold til?
Hvor er skipssjefen som har ansvar for å vurdere vaktsjefenes kompetanse og klarere dem, og for at rutinene om bord følges? Var det f.eks. i tråd med hans instruks å la utkikken forlate utkikksposten sin og gå for å skaffe midt i vakta? Hvor er avgående vaktsjef, hvis situasjonsvurdering åpenbart medvirket til kollisjonen?
Hvor er trafikklederen på Fedje, som åpenbart ikke hadde god nok situasjonsforståelse og oversikt og dermed ikke ga relevant og rettidig informasjon til de involverte fartøyene, og heller ikke foretok trafikkregulering da tankskipet gikk ut fra Stureterminalen. Hvor er skipperen på TS Sola som seiler på babord side av leia med dekkslys så kraftige at de blender av for fartøyets navigasjonslys og gjør det vanskelig for møtende trafikk å se at det er et fartøy under veis man har foran seg?
Hvor er losen om bord i TS Sola som med sin mildt sagt amatørmessige radioprosedyre gjorde det vanskelig for vaktsjefen på HING å forstå hvem han snakket med? Om hver av disse hadde vært sitt ansvar bevisst og gjort det de skulle, ville det ikke blitt noen kollisjon.
Ikke noe av det de andre aktørene gjorde, eller unnlot å gjøre, tar fra vaktsjefen hans ansvar for det inntrufne. Idet han avløser avtroppende vaktsjef med ordene «jeg overtar», har han erklært at han har oversikt over situasjonen, at hanføler seg happy, og har med det påtatt seg det fulle ansvaret for fartøyets navigasjon. Gitt at TS Sola kom fra styrbord hadde HING vikeplikt, og i og med at hun seilte med AIS-systemet i passiv mode, påla det vaktsjefen om bord i HING særlig aktsomhet.
Men i en straffesak påligger det retten å vurdere alle forhold som førte til det inntrufne, også slike som taler til tiltaltes fordel. Hadde han f.eks. de nødvendige forutsetningene, erfaringen og kompetansen som skulle til for å takle situasjonen han befant seg i, en situasjon som også var blitt forårsaket av de andre impliserte aktørenes handlinger eller unnlatelser? Var de tiltakene han traff, ordrene han ga, rimelige og fornuftige med utgangspunkt i situasjonsbildet han hadde fått overlevert og godtatt åtte minutter før kollisjonen inntraff? Fikk han den støtten fra brobesetningen sin som han kunne forvente? Jeg er ikke jurist, men forestiller meg at det er slike spørsmål Lagmannsretten vil måtte vurdere dersom anken blir godtatt.
Om Lagmannsretten skulle komme til at en eller flere av de andre involverte også har et betydelig ansvar for kollisjonen, vil det neppe føre til tiltale mot noen av dem, all den tid saken da antakelig vil være foreldet. Og blir vaktsjefen frikjent vil det føre til det paradoksale at ingen blir stilt til ansvar for Sjøforsvarets verste tap i fredstid.
Vaktsjefen har som sagt anket dommen. Det er modig og tøft gjort å ta den belastningen! Han har min respekt! Og jeg ønsker ham all mulig lykke til!
Hvorfor er ingen stilt til ansvar for forliset?
Det er spesielt at ingen er stilt til ansvar for at HING sank etter kollisjonen. Havarikommisjonen konkluderer med at om besetningen hadde gjort det de skulle kunne fartøyet ha blitt berget. Når det ikke skjedde var det blant annet fordi besetningen ikke hadde stengt vanntette dører og luker og ikke hadde den nødvendige kompetanse. Det første er åpenbart skipssjefens ansvar. Det andre er antakelig sjefen for Marinens, og i siste instans sjefen for Sjøforsvarets, ansvar.
Når fartøyet først sank tok Sjefen for Sjøforsvaret ansvar for hevingsoperasjonen i samarbeid med Forsvarsmateriell. Hadde han tilstrekkelig kompetanse til å påta seg en slik oppgave og hadde han tilstrekkelig myndighet til uten videre og i tide å forplikte Forsvaret på utgifter i den størrelsesorden en hevingsoperasjon innebærer?
Kan det være at årsaken til at fregatten gikk tapt er at aktørene snublet i føttene på hverandre, at ansvarsforholdene var så innfløkte at det ikke ble mulig å treffe kraftige nok tiltak i tide? Er forliset slik sett i siste instans en konsekvens av ansvarspulverisering som følge av måten Forsvaret er organisert på? Og hvem har i så fall ansvaret for det? Det har vi aldri fått vite.
Sluttord
Midt oppe i elendigheten er det også positive ting vi kan ta med oss fra forliset. For det første måten evakueringen av mannskapet ble foretatt på, i full orden, hvor ingen liv gikk tapt og ingen kom ytterligere til skade. Åpenbart et eksempel på godt lederskap fra skipssjefen og hans lederteam.
Det er også beundringsverdig hvordan besetningen ble ivaretatt i ettertid, og ikke minst, måten Sjøforsvaret har tatt vare på vaktsjefen oppe i alt dette. Forliset har også ført til at det har lykkes å endre sikkerhetskulturen i Sjøforsvaret. Men det gjenstår å foreta en gjennomgang av grensesnittet mellom Forsvaret, Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og Forsvarsdepartementet med henblikk på å avklare ansvars og arbeidsfordelingen mellom dem, blant annet som en konsekvens av at Sjøforsvaret for noen år siden ble underlagt skipssikkerhetsloven.
Til slutt får jeg stadig kommentarer som at her har Sjøforsvaret funnet en syndebukk langt nede i organisasjonen, og på trygg avstand fra ledelsen, som de behendig, og typisk nok, har lagt hele skylda og ansvaret på. Det er feil! Skipssjefen har for eksempel uttalt at han burde vært på tiltalebenken. Hvem som skulle mistenkes var utelukkende et resultat av Politiets etterforskning, som Sjøforsvaret selvsagt har holdt armlengdes avstand til, men som det etter anmodning har bistått med informasjon. Og hvem av de mistenkte som til slutt skulle tiltales, er det selvsagt utelukkende Påtalemyndigheten som har bestemt.
Les Havarikommisjonens rapport om ulykken
Foto: KYSTVERKET, KYSTVAKTEN/FORSVARET
