På Luftkrigsskolen i 2018 deltok jeg på en samling som skulle informere kadettene om intensjonene med OMT for luftforsvarets tekniske bransje. Gradsnivået OR 2-4 ble da beskrevet som en maskin, et lokomotiv som skulle drifte organisasjonen. Dette var spesialister som skulle inneha høy faglig kompetanse, og være avdelingens ryggrad i oppdragene som skulle utføres.
I den forrige artikkelen kommenterte jeg at både OMT og innføringen av EMAR har påvirket personell som bedriver flyvedlikehold og materiellforvaltning. EMAR representerer stor usikkerhet for det militære vedlikeholdspersonellet, da det tilrettelegginger for bortsetting av flyvedlikehold til sivile firma. Denne usikkerheten er særlig relevant med hensyn til det strategiske samarbeidet med Kongsberg Air Maintenance Services (KAMS).
Dersom OR 2-4 nivået skulle være ryggraden i organisasjonen, hvordan vil så EMAR påvirke deres rolle innenfor flyvedlikehold?
For å besvare dette spørsmålet er det nødvendig med en kort oppsummering av Luftforsvarets inndeling av vedlikeholdsnivå. Her henviser jeg til Oberst Ralph Bjone i LSTA4 sin artikkel i Luftled, som viser at Luftforsvaret i 2018 skisserte 4 alternativer for et fremtidig vedlikeholdskonsept med en strategisk partner. To av alternativene er relevante for denne artikkelen:
- 1 – full Bortsetting
- 2 – O-level minus, der Luftforsvaret opererer selv i 7 dager.
Dette innebærer flyklargjøring, og kapasiteten til å ta ikke-planlagt vedlikehold, mens alt annet gjennomføres av sivil industri.
Bjone sin artikkel står svært godt for seg selv, og kommenterer at alternativ 2 er etablert på samtlige luftsystemer utenom Saab Safari. Det er noen definisjonsfaktorer mellom denne inndelingen, eksempelvis hva som definerer «flyklargjøring» for det enkelte flysystem. Som oftest innebærer dette inspeksjoner og «enklere» oppgaver for å sikre daglig drift fram til neste ettersyn. Det er ikke uvanlig at det er mellom 25-30 flytimer mellom ettersynene[1]. Eksempelvis er Crew Chief og Load Master personellkategorier som faglig sett kan være OR2-4, men deres antall er marginale i forhold til de som bedriver daglig- og depotvedlikehold. Disse alternativene for vedlikeholdsnivå er svært dagsaktuelle, da det kommer fram at KAMS ønsker selv alternativ 1, full bortsetting av P-8 vedlikeholdet. Dersom dette alternativ 1 vedtas, vil antallet OR 2-4 innen flyvedlikehold kunne reduseres kraftig, og det vil påvirke militær kommandostruktur. Spesielt siden P-8 plattformen har skarpere oppdrag enn Saab Safari.
I Svendsen- utvalget (2020) kommer det fram at Kongsberg[2] anser personellmangel som den største begrensningen på Luftforsvarets operative kapasitet. Kongsberg ønsker tettere samarbeid med Luftforsvaret innenfor flyteknikernes rekruttering, utdanning og karriere. Tidligere sjef Luftforsvaret Tonje Skinnarland uttalte selv at det vil bli vanligere for teknikere å bytte jobb mellom det sivile og militære, og så potensiale for kompetanseflyt mellom industri og Forsvaret. Dagens flyfaglærlinger går først gjennom sin grunnleggende soldatutdanning, for så å avtjene sin førstegangstjeneste samtidig som den toårige lærlingetiden. Det kan derfor virke at OR2-4 kan være mulig på lærlingenivå, men lærlingetidens formål i Luftforsvaret virker noe underlig dersom det blir alternativ 1 med full bortsetting.
Oberst Bjone kommenterer i artikkelen referert til tidligere, at undersøkelser på flyvedlikehold kan lide av manglende innsikt, og at Luftforsvaret blant annet ikke var involvert i McKinsey 2014.
I bidragene[3] til Svendsen-utvalget gjelder det samme, da hverken LST A-4, FMA Luftkapasiteter, eller vedlikeholdsskvadroner ble inkludert. Årsaken til hvorfor det blir slik, er en stafettpinne jeg håper noen tar imot.
Ved full bortsetting, vil krigens folkerett være et relevant emne å ta opp.
I befalsbladet (2021) kommer det spørsmål vedrørende siviles rettigheter i forbindelse med transportstøtte av materiell. Oblt Christine K. Bertheau i FLO Stab Juridisk avdeling besvarer at materiellet anses som lovlig mål etter folkeretten, mens den sivile sjåføren ikke er lovlig mål. Denne distinksjonen av sivilt og militært mål er ikke like enkel for innen flyvedlikehold. Individets kompetanse til å vedlikeholde er minst like viktig som selve materiellet. For P-8 kan en også stille spørsmål om teknikerens bidrag til å holde flyet operativt ikke er å bidra i stridshandlinger. For et baseavhengig luftfartøy som P-8 kan en sikkert diskutere juss for å komme fram til et politisk spiselig svar, men for andre luftfartøy som krever større nærhet vil dette neppe være et diskusjonspunkt.
Kanskje det strategiske samarbeidet og full bortsetting i realiteten er en «ja takk, begge deler», der den daglige drift har kun skiller mellom sivil og militær. EMAR tilrettelegger da for at strategisk partner vedlikeholder materiell i Forsvarets vedlikeholdsorganisasjon (EMAR 145). Disse ansatte er da mulig å være både vurdert som tjenestedyktige og sikkerhetsklarerte, og kan de også bekle seg med relevant OR2-4 grad ved behov. Liknende løsningsmetoder ble brukt på flere med relevant kompetanse i løpet av Trident Juncture 2018, der jurister og logistikere som normalt var sivile fikk avtjent hele verneplikten sin på 18 måneder samtidig. Dersom den strategiske partneren også regelmessig deltar på øvelser med innkallinger tilsvarende heimevernsordningen, har en derfor kanskje oppnådd det beste fra begge verdener. Ved angrep på Norge eller behov for internasjonale operasjoner tilsvarende Libya, vil de ansatte hos strategisk partner inneha faglig kompetanse og kjennskap til sin rolle i kommandokjeden.
En masteroppgave som undersøkte implementeringen av ytelsesbasert logistikk (PBL, Performance Based Logistics) konkluderte at Forsvaret i liten grad tilpasset seg innføringen av PBL for luftmateriell. Ved bortsetting av oppgaver til sivile leverandører, medfører dette at noen ressurser ikke lenger blir nødvendig å holde internt i Forsvaret «(…) spesielt innenfor tyngre vedlikehold». På en annen side krever oppfølgingen av leverandørene også ressurser, dermed var konklusjonen at PBL ikke gav grunnlag for å nedbemanne organisasjonen. Det skapte derimot et behov for en annen type kompetanse. Min avdeling følger opp eksterne vedlikehold til daglig i Forsvarsmateriell (FMA) Luftkapasiteter og kjenner meg igjen i disse beskrivelsene. Dette gjelder også innen avtaler som ikke er PBL. Det kreves altså kompetanse innen både merkantile og juridisk saksbehandling for å bedrive revisjon, koordinering, kontrahering og oppfølging av leverandører.
For Luftkapasiteter ble rekruttering av ingeniører og konsulenter på OR2-4 ansett som mulig å gjennomføre. Det var lønnen som var viktig i disse stillingene. Per dags dato har jeg sett én på dette gradsnivå, og vedkommende arbeider hverken med flyvedlikehold eller materiellforvaltning. Luftkapasiteter har derfor gjort denne typen stillinger til sivile stillinger. Luftforsvaret kan nå komme i en liknende situasjon ved at strategisk samarbeid benyttes i flyvedlikehold, og dermed vil OR2-4 nivået kunne være bortsatt samtidig.
Dersom formålet med OMT var å ha en pyramideform, der toppen var øverste general OF med lavt antall, og fundamentet var et større antall OR, kan det virke som at pyramiden for flyvedlikehold og materiellforvaltning blir opp-ned. Det vil kreve et større antall stabsposisjoner, og oppgavene normalt gitt til OR 2-4 nivået settes bort til det sivile næringsliv. Innen akademia er dette kjent som å definere seg ut av problemstillingen.
[1] For øvrig er det heller ikke utenkelig at 25-30 timers ettersyn inkluderes i definisjonen «flyklargjøring».
[2] Svendsen-utvalget refererer til Kongsberg, men dette gjelder mest sannsynlig KAMS grunnet eksemplene innen vedlikehold av NH90.
[3] s. 146-147.
