Forsvarets bruk av kinesiske leiebiler til Heimevernets øvelse Hovedstad tidligere i høst, redegjort for av Dagens Næringsliv og formidlet videre i Forsvarets Forum, er del av en større sammenheng. Blant annet har Stortingsrepresentant Erlend Larsen (H) uttrykt sin skepsis til politiets valg av Volvo, som er majoritetseid av det kinesiske konsernet Geely, Ruter gjorde undersøkelser av en kinesisk buss som fikk internasjonal oppmerksomhet i fjor sommer og spørsmål rundt kartlegging av strømnettet med kinesiske droner dukker opp med jevne mellomrom.
Dette er et sakskompleks jeg kjenner godt, etter å jobbet med temaet på ulike vis de siste fem årene. Noen poeng kan være nyttig å ta med seg, spesielt for offentlige innkjøpere, for eksempel i Forsvaret.
En moderne bil er ikke lenger én enkeltstående gjenstand. En moderne bil kan forstås som summen av 1. det fysiske kjøretøyet (komponenter og programvare) og dets tilhørende digitale leverandørkjede. Leverandørkjeden består av 2. overføringsmediet som frakter datapakker inn og ut av kjøretøyet, 3. skytjenestene som er vertskap for dataen og nødvendig tilleggsprosessering og 4. programvareutviklerne som vedlikeholder koden som kjøretøyet er avhengig av, i hele dets levetid. Punkt fire i denne leverandørkjeden forenkles gjerne ned til produsent, og diskusjonen utløses som oftest av at Kina avsløres som produsentland.
Dette gjelder for alle oppkoblede produkter, ikke bare kjøretøy. Overgangen til oppkoblede kjøretøy er en ønsket utvikling, ikke ondsinnet fra noen part. Både myndigheter, produsenter og forbrukere ønsker sporing og mest mulig data hentet ut av kjøretøy for å muliggjøre predikativt vedlikehold og tilrettelegge for verdiøkende tilleggstjenester, for eksempel apper. Ulempen er at kun produsenten kan vite med sikkerhet akkurat hvilke data som samles inn, og informasjon av verdi kan komme på avveie.
Foto fra forfatter fra diverese undersøkelser av datasikkerheten i oppkoblede busser og biler.
Den kinesiske Standardiseringsadministrasjonen formulerer det omtrent som følger (sammensatt av tre oversatte kilder: 1, 2 og 3) «Som transportmiddel som brukes i folks daglige liv, har tilkoblede kjøretøy en iboende fordel når det gjelder å innhente og aggregere geografiske informasjonsdata i stor skala.» «…Den enorme mengden geografiske informasjonsdata som innhentes, kan brukes til analyse av militær etterretning, vurderinger av kritiske militære og sivile anlegg og analyser av aktivitetsmønstre i større militære og økonomiske operasjoner, og dermed utgjøre potensielle risikoer for nasjonal sikkerhet.»
Både myndigheter, produsenter og forbrukere ønsker kjøretøy med førerstøttesystemer som inkluderer kameraer og radar (ADAS), fordi vi vil ha sikrere veier. Vi ønsker robotstøvsugere og automatiserte traller i logistikksentere med tilsvarende teknologi, fordi disse kan navigere sine omgivelser uten oss og spare vår tid. Vi ønsker programvareoppdateringer direkte til disse produktene via internett, fordi vi ønsker rask utbedring av feil og iterative produktforbedringer. Utfordringen med dette er at vi mister lokal innsikt i hva produktene kan og ikke kan, skal og ikke skal. Den er det kun programvareutviklerne som har.
En risikovurdering av robotstøvsugeren Spotless Max Cam fra tyske Bosch kompliseres av at selve kamerakomponenten Bosch benytter kan være produsert av en underleverandør i Kina. Har kamerakomponenten egen kommunikasjon ut på nettet via husholdningens wifi? Til og fra hvilke endepunkter?
Det er ikke bare Kina som utgjør risiko. Å benytte amerikanske Starlink som overføringsmedium for data til droner i fart er plutselig blitt usikkert for ukrainerne, og med henvisning til the US CLOUD Act ble skytjenesten e-post brått deaktivert for dommere ved Den internasjonale straffedomstolen (ICC). Selv om endelig sammensetting av Teslas Model Y skjer på Gigafactory Berlin-Brandenburg, er det programvaren som styrer kjøretøyets digitale oppførsel som definerer risikoen. Teslaer i Norge filmer omgivelsene sine fortløpende, uansett om Sentry Mode er på eller av. Filene behandles lokalt i bilen, men har eieren ikke slått av datadeling sender bilen videoklipp hjem til Tesla-ansatte programvareutviklere som vedlikeholder koden som kjøretøyet er avhengig av, ved hovedkontoret i USA. I 2023 delte noen av disse ansatte sensitive bilder fra kundebiler internt.
Nudity and violence, naturligvis.
Diskusjonen om Forsvarets leiebiler er en del av den samme, til tider overveldende problematikken rundt stormaktsteknologi, suverenitet og datainteroperabilitet. Hvorvidt Norge har et sikkerhetspolitisk samarbeid med landene som hver av selskapene som leverer på hver av punktene i leverandørkjeden, er bare én av mange faktorer som et oppkoblet produkt må risikovurderes i henhold til. Men Artikkel 7 i Kinas nasjonale etterretningslov slår fast at alle kinesiske organisasjoner og borgere skal «støtte, bistå og samarbeide med» statens etterretningsarbeid og beskytte eventuelle nasjonale etterretningstjenestehemmeligheter de kjenner til. I artikkel 10 står det at etterretningsarbeidet kan foregå både i og utenfor Kina. Det er dette lovverket som gjør at oppkoblede produkter der programvaren vedlikeholdes fra Kina, vurderes å utgjøre en høyere risiko enn andre.
Det norske politiets leverandør av patruljebiler Volvo Cars er majoritetseid av kinesiske Geely, og stordriftsfordelene ved å dele softwareutvikling på tvers i et stort konsern er både åpenbare og offentlige. Det er dermed rimelig å anta at programvaren i en ny Volvo helt eller delvis utvikles i og vedlikeholdes fra Kina. Programvareutviklerne der er underlagt et autoritært juridisk og politisk regime, hvor det styrende partiets overlevelse er mer viktig enn ett enkelt selskaps fortjeneste. Politisk press kan påvirke motivasjon og prioriteringer på måter vi ikke er vant med i vårt høytillitssamfunn.
I Dagens Næringsliv den 14.10 responderer Hans Petter Aalmo, markedsdirektør i Motor Gruppen Import AS, norsk importør av det kinesiske bilmerket Changan, på oppslagene rundt Forsvarets bruk av innleide Changan Deepal. Soldatene fant videopptak av dem selv gjort av bilene uten deres viten, blant annet i ferd med å taste inn inngangskoder i porter.
Hver Changan Deepal i Europa-spec har 5 utvendige kameraer. Det betyr ikke at bilen filmer hele tiden eller at den deler opptak. Aalmo forklarer at på bilene Forsvaret leide, må kontinuerlig videoopptak beregnet på å dokumentere uønskede hendelser, trafikkuhell og nødssituasjoner ha vært skrudd på. Men at en funksjon fremstår som av i et digitalt brukergrensesnitt, garanterer ikke at den ikke er aktiv. Digitalt styrt funksjonalitet er heller ikke nødvendigvis lik i går som i dag, dersom produktet har gjennomgått en programvareoppdatering via nettet i løpet av natten. Markedsdirektøren baserer seg nok på dokumentasjon fra produsenten, når han skriver at produsenten ikke har tilgang eller anledning til å samle inn disse videoene. Er den dokumentasjonen til å stole på? I henhold til den kinesiske etterretningsloven er det jo et lovbrudd å ikke holde bistand til statens etterretningsarbeid hemmelig.
En risikovurdering må først gjøres på fysisk komponentnivå. Hver Changan Deepal har et kamera på 8MP video vendt fremover. Vi har testet tilsvarende. Skiltgjenkjenning er mulig i fart og ansiktsgjenkjenning på dagtid innenfor 45-50 meter. Heimevernsoldatene kunne tyde PIN-koder på porter. Som de aller fleste moderne biler sender nok Changan Deepal fra seg posisjon og identifikasjon i sanntid, som potensielt røper patruljemønster og deponier. Sanntidsdata sendes ut via en mobiloperatør. Både leverandør av overføringsmedium og skytjenester kan hente ut data. Jeg finner ingen europeisk mobiloperatør nevnt i Changan sine pressemeldinger, China Telecom er foretrukken partner. Men velger en Deepal å spare penger for Changan ved å benytte et usikret wifi fremfor mobildata dersom det er tilgjengelig? Og hvilke skytjenester velger den her i Europa? Øvrige partnerskap tilsier at Huawei Cloud Services eller Tencent er mest sannsynlig. Amerikanske myndigheter er skeptiske til begge. Frykten er lekkasje av IP, kinesiske myndigheters mulighet til innsyn og at amerikanske selskap skulle miste tilgang til egne data.
Hvilken juridisk og politisk situasjon befinner programvareutviklerne seg i, som håndterer Changan Deepal? Vel, forsvarskonsernet som eide Changan fram til 2025, China South Industries Group (CSGC) er på 1260H-listen over selskap som det amerikanske forsvaret ikke skal kjøpe varer fra eller inngå kontrakter med. Changan er nå heleid av SASAC, den kinesiske statens kommisjon for statlige eiendeler. I en slik bedriftskultur overstyrer nok etterretningsloven det at kunden alltid har rett.
Dagens Næringsliv retter fokuset mot utleieselskapet Hertz, som ifølge DN er eid av Volvo Cars, som altså er eid av kinesiske Geely. Men på samme måte som Oslo Taxi neppe har tilgang til all video som de mange taxiene i Oslo av det kinesiske merket NIO kan samle inn, har neppe Hertz direkte tilgang til videoene som de to-tre innleide Changan Deepalene tok opp. Allikevel, det er et realistisk scenario rent teknisk, at når organisasjonsnummeret eller avtalekoden som angir at det er Forsvaret som er leietaker tastes inn i kundebehandlingssystemet til Hertz, trigges funksjonalitet på de bilene som skal benyttes. For eksempel sporing eller opplasting av video.
Til sist, på Fredrik Solvangs nye podkast Duellen den 22.10 stilte Erik Solheim til duell mot Torbjørn Færøvik. Ifølge Solheim er Norge nede på 120nde plass blant verdens land, rangert etter grad av interesse for Kina. Det kan hende, men før var kompetent filtrering, sammenstilling og tolkning av store mengder data en flaskehals. Nå gjør AI den delen av arbeidsflyten helautomatisk. Nytten av å samle inn data selv fra land nummer 120, forsvarer nå kostnaden.
I den samme podkasten forteller Solheim at Kina ikke utgjør en trussel for Norge. Det er det ifølge Solheim bare Russland som gjør. Dersom partnerskapet er grenseløst, slik Putin og Xi kunngjorde den 4. februar 2022, snaue tre uker før Russland invaderte Ukraina, kan kinesisk teknologi tilrettelegge for eller fasilitere gjennomføring av aksjoner motivert av Russland. Et godt eksempel på et slikt samarbeid, ville være dersom driftsselskapet for en flyplass har kjøpt et kinesisk dronedeteksjonssystem og dette systemet lar være å fungere akkurat i det øyeblikket russiskbetalte droner flyr inn over flyplassens luftrom.
Verdiene vi potensielt gir fra oss, er handlefrihet, overraskelsesmoment og avskrekking. Ukrainernes operasjon Spiderweb viste hvordan droner kunne bruke bildegjenkjenning for å navigere på russiske flyplasser autonomt, velge rett bombefly og treffe det på dets svakeste punkt. Kommunikasjon ville blitt jammet. Fremover blir det ekstra viktig å ikke slippe inn oppkoblet teknologi som kan benytte video og radar til å kartlegge sine omgivelser, på sensitive områder.
Det vi i hovedsak får tilbake for å benytte produkter produsert i land vi ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med, er kostnadsbesparelser. For mange produkter er det riktignok et dilemma at det ikke finnes produsenter fra land vi har et sikkerhetspolitisk samarbeid med, som kan levere sammenliknbare produkter til like lav pris, med like god kundeservice som Kina. Det stemmer for elektriske busser, men det gjelder ikke for leiebiler.
Fremover må en risikovurdering dekke den fysiske gjenstand, dets tilhørende digitale leverandørkjede, altså overføringsmediet og skytjenestene som er i bruk, og selskapet som oppdaterer produktets kritiske programvare. Kan Forsvaret bevare sin oppdragsevne uten å benytte produkter med høy risiko i noen av disse leddene? Ganske sikkert. Utfordringen for Forsvaret er å redusere avhengighetsrisiko uten å innføre krav som svekker dets evne til å utføre sitt samfunnsoppdrag, for eksempel gjennom at høyere pris for sikre løsninger innebærer at penger må flyttes fra en annen budsjettpost.
Alle foto: Privat
